أعلن مؤخراً الاتحاد الصيني لصناعة السيارات، عن نمو مبيعات البلاد من المركبات بأكثر من 15% خلال العام الماضي إلى 18 مليون سيارة، أي ما يقارب ثلاثة أضعاف الكمية المباعة في 2008.
وحققت الحصة السوقية للعلامات التجارية الصينية خلال هذه الفترة رقماً قياسياً لتبلغ ذروتها عند نسبة قدرها 31% في 2010، لتتراجع إلى 27% منذ ذلك الوقت. وفي غضون ذلك، انخفضت صادرات البلاد من السيارات في السنة الماضية، بنسبة سنوية قدرها 10% إلى 596 ألفا، لتشكل نسبة ضئيلة من إجمالي الإنتاج لا تتجاوز 3,3%.
وفي المقابل، ارتفعت واردات الصين بما يقارب ثلاثة أضعاف إلى 1,1 مليون سيارة، مدفوعة بقوة الطلب على السيارات الفاخرة. وفي حين تظفر الجزائر بالنصيب الأكبر من صادرات الصين عن أي بلد آخر في العالم تليها روسيا وشيلي ثم إيران، إلا أن ألمانيا هي أكبر مصدر لوارداتها من السيارات. ويقول السكرتير العام للاتحاد الصيني لصناعة السيارات :”ليس في مقدور العلامات التجارية الصينية الحالية المنافسة على الصعيد العالمي حتى الآن. وعلينا بذل المزيد من الجهود بغية تحسين منتجاتنا المحلية”. ووفقاً للاتحاد، فإن أكثر 10 موديلات مبيعاً في الصين في العام الماضي، مصنوعة من قبل شراكات صينية أجنبية، على رأسها موديل فوكوس من فورد. ويوافق هذا الرأي ماكس وربورتن، محلل السيارات في مؤسسة بيرنستين للبحوث بقوله :”معظم شركات صناعة السيارات المملوكة من قبل الحكومة في الصين تملك مقدرة التركيب، إلا أن محاكاة نظام الصناعة الأجنبية لا يمثل خبرة ذات قيمة، حيث تكمن الخبرة الحقيقية في تطوير المنتج وفي تقنية المستقبل”.
وباستثناء الإصلاحات التي كشف عنها الحزب في اجتماعه الأخير في سبتمبر الماضي وبعض اللوحات، ليس هناك ما يميز مصنع أيولوس للسيارات المملوك لشركة دونجفينج، عن جاره الذي أنشأه شراكة مع بيجو – سيتروين وشركة هوندا. ومن مقره في منطقة وهان الصناعية وسط الصين، قام مصنع أيولوس بالاستعانة بالمعدات وأنظمة الصناعة المستخدمة من قبل كل من بيجو ونيسان اللذين يمثلان شراكة ثالثة مع دونجفينج.
لكن تحكي مواقف السيارات في كل مصنع من المصانع قصة مختلفة. وفي حين تصطف آلاف السيارات خارج المصانع التابعة لشراكة دونجفينج مع بيجو وهوندا في وهان، في انتظار شحنها للموزعين حول مختلف أرجاء العالم، لا يتعدى إنتاج مصنع أيولوس 300 سيارة يومياً. وتنفرد دونجفينج التي تعتبر ضمن أكبر ثلاث شركات في الصين بجانب شنغهاي أوتو وفيرست أوتو ووركس، بالصدارة في شراكاتها مع شركات صناعة السيارات الأجنبية الكبيرة. وبالإضافة إلى شريكتها هيونداي الكورية، تعمل الشركة الآن على تشغيل أربع شراكات وتوقيع أخرى خامسة مع شركة رينو. وتسعى الشركة للاستحواذ على 14% من شركة بيجو، كجزء من الخطة الرامية إلى رفع رأس المال إلى 3 مليارات يورو.
وتشكل شراكات دونجفينج الأربع، أكثر من 90% من مبيعاتها السنوية من السيارات الخصوصية، متجاوزة تلك التي تنتجها علاماتها التجارية المحلية من أيولوس. وتشترك جميع الشركات الصينية المحلية المملوكة من قبل الحكومة في عدم التوازن هذا وتساعد في تفسير السبب وراء فشل أكبر سوق للسيارات في العالم في إنتاج علامة تجارية تؤهله للمنافسة على صعيد الأسواق العالمية، على العكس من اليابان وكوريا. ويقول بيل روسو، من مؤسسة سينرجيستكس المتخصصة في العمليات الاستشارية لقطاع السيارات :”على الجانب الإيجابي، حققت هذه الشراكات أرباحاً طائلة للشركات الصينية، أما على الجانب السلبي، تعتبر هذه الأرباح بمثابة الأفيون الذي يصعب الإقلاع عنه بعد الإدمان عليه. وفي حقيقة الأمر لم تكن الشركات الصينية ناجحة في استثماراتها في العلامات التجارية المحلية”.
وفي جولة داخل مصنع أيولوس تتضح عزيمة العاملين على المنافسة، حيث يقول هوانج مينك أحد مدراء الأقسام في المصنع :”لدي شعور بالمقدرة على المنافسة، لكن ربما يستغرق ذلك نحو 10 سنوات، ونحن نستثمر أموالاً ضخمة في مكونات أساسية مثل المحركات وأجهزة نقل الحركة”. ويعتقد تاو هايينج، مسؤول آخر في المصنع، أنه على الرغم من الاستعانة بطرق الإدارة والتكنولوجيا المتطورة من بيجو ونيسان، لا يمثل ذلك سوى القاعدة التي تقوم عليها المنتجات الجديدة، حيث يمكن دراسة واستيعاب أفضل الممارسات والاستفادة منها في تطوير المنتج المحلي.
ويرى العديد من المحللين أنه يتوجب على دونجفينج ونظرائها المحليين، التعرف على القضايا المحلية قبل أن تستفحل وتهدد انتشارها في الأسواق العالمية. ويضيف بيل روسو :”ربما بإمكان الصين القيام بشيء مختلف، إلا أنني لم أر شركة سيارات ناجحة في مجال التصدير دون امتلاك عمليات تطوير مستقرة في بلدها أولاً. ويترتب على هذه الشركات إحراز النجاح في الداخل قبل المنافسة في الخارج”. ويتمثل التحدي الذي تواجهه شركات صناعة السيارات الصينية، في تحقيق ذلك في أكبر سوق للسيارات في العالم وأكثرها حدة في المنافسة. وعندما برزت الشركات اليابانية والكورية في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، تمكنت من إنجاز ذلك من خلال حماية وفرتها أسواقها المحلية.
وتؤكد صفقة دونجفينج المؤجلة مع بيجو واستحواذ شركة جيلي على شركة فولفو السويدية في 2010، وجود مخرج آخر، حيث من الممكن تعويض ما تفتقر له الشركات الصينية من الخبرة والمعرفة التقنية، بالسيولة النقدية.
وتمكنت جيلي في العام الماضي من تأسيس مركز للبحوث في السويد، في حين قامت بيجو بتوفير طريق مختصرة أخرى في مجالات أساسية لدونجفينج. ونوه ماكس وربورتن من مؤسسة بيرنستين قائلاً، :”استمرت بيجو في الإنفاق طيلة فترة الأزمة المالية، لذا رغم أن عمليات تمويلها ليست صائبة بالقدر الكافي لكنها تشكل قاعدة أساسية لها، حيث تتميز منتجاتها من المحركات وأجهزة نقل الحركة بتنافسية عالية، بينما لا تملك دونجفينج أي شيء من هذا”.
نقلاً عن: فاينانشيال تايمز
ترجمة: حسونة الطيب
عدد اليوم
