ترجمة: حسونة الطيب
داخل المقر الرئيسي لشركة أمبريكس للتقنية المعاصرة «سي أيه تي أل»، الأسرع نمواً لصناعة البطاريات في الصين، تتحرك أجزاء البطاريات بصمت على سيور تعمل آلياً وعمال يكرسون وقتهم وخبرتهم لإنتاج بطاريات الليثيوم لتجاوز منافسيهم في اليابان وكوريا الجنوبية. ومن المخطط أن تصبح الشركة، التي تقدر قيمتها بنحو 11.5 مليار دولار، باناسونيك الصين وجزءاً أساسياً من خطة بكين الطموحة الرامية لإعادة صناعة سوق البطاريات العالمية والاستفادة من الطلب المتصاعد للسيارات الكهربائية.
وتسعى الشركة بحلول 2020 والتي بلغت سعتها الإنتاجية 7.6 جيجا واط من البطاريات في 2016، لإنتاج سعة تزيد عن جيجا فاكتوري، الاستثمار المشترك بين تيسلا موتورز وباناسونيك في نيفادا، ما يؤهلها الاستحواذ على لقب أكبر مصنع للبطاريات في العالم.
مدعومة بالسياسات الحكومية الجريئة، التي تمتد من المساعدات للسيارات الكهربائية، إلى القيود التي تفرضها على المنافسين الخارجيين، بدأت شركات البطاريات الصينية في بسط هيمنها على القطاع الذي كان يخضع لريادة الشركات اليابانية والكورية الجنوبية لفترة امتدت لثلاثة عقود.
وناشدت بكين مؤخراً، الشركات بمضاعفة سعة إنتاج بطاريات السيارات الكهربائية بحلول 2020 وتشجيعها على الاستثمار في فتح مصانع جديدة في الخارج. وفي حين، تستثمر شركات صناعة السيارات بقوة في السيارات الكهربائية، من المرجح استمرار بطارية أيون الليثيوم، كتقنية أساسية للعقد المقبل على الأقل، ما يساعد على قيام سوق بقيمة 40 مليار دولار بحلول 2025 خاضعة لهيمنة الصين.
ويقول نيل يانج، مدير تسويق «سي أيه تي أل»: «ليس من السهل التغلب على شركات اليابان وكوريا الجنوبية، لكن نعتقد أنه وعلى مدى العشر سنوات المقبلة، سيتبقى 10 شركات فقط لصناعة بطاريات الليثيوم، ثلاث منها تستحوذ على 60% من السوق». وانفقت الصين منذ 2012، مليارات اليوان لدعم شركات صناعة السيارات الكهربائية، لتتحول إثر ذلك، «بي واي دي» من مقرها في مدينة شينزين، والتي تملك بيركشير هاثواي لمالكها وارين بوفيت، 25% منها، لأكبر شركة في العالم لصناعة السيارات والحافلات الكهربائية برسملة سوقية تقدر بنحو 18.7 مليار دولار. وبجانب إنعاش العرض، تثري الصين أيضاً عامل الطلب، حيث تتطلع لإطلاق 5 مليون سيارة تعمل بالكهرباء في شوارعها بحلول 2020، مقارنة بمليون واحد فقط في الوقت الحالي. ويشابه التوجه الحالي الذي تنتهجه الصين، ما حدث في قطاع الطاقة الشمسية قبل عقد، حيث هيمنت على القطاع من خلال تقليل التكلفة وخفض الأسعار بنسبة وصلت إلى 70%، الشيء الذي من الممكن أن تكرره في صناعة البطاريات. ويجعل ذلك، السيارات الكهربائية أكثر منافسة، حيث تشكل البطاريات نصف تكلفة السيارة، لكنه ربما يعني أيضاً فقدان الحصة السوقية بالنسبة لبقية الشركات المُصنعة في بقية دول آسيا وأميركا وأوروبا.
وأحدثت بطاريات الليثيوم ثورة في سوق الأجهزة الإلكترونية الاستهلاكية بعد أن طرحتها سوني بصورة تجارية في 1981. ومن أجهزة وكمان إلى الآيفون، لعبت هذه البطاريات دوراً محورياً في الأجهزة اللوحية المستخدمة في مناحي الحياة المختلفة. وتستعد الآن للعب دور كبير في قطاع المواصلات والمساعدة في تخفيف الاعتماد على النفط.
وظلت شركات كوريا الجنوبية واليابان، تبسط سيطرتها على إنتاج البطاريات لقطاع الإلكترونيات منذ ثمانينيات القرن الماضي، بيد أن الصين تمكنت من اللحاق بالركب، حيث تفوقت في 2013، على كوريا الجنوبية كأكبر مورد لبطاريات الليثيوم في العالم لجميع الأجهزة الإلكترونية. وتنامت هذه الريادة بعد سنة من ذلك عند انطلاق سوق السيارات الكهربائية في الصين. وتم بيع نحو 507 ألف سيارة هجين وكهربائية في 2016 في الصين، بزيادة 50% عن الاثني عشر شهراً التي سبقتها.
وفي حين، تعتبر باناسونيك أكبر مورد لبطاريات السيارات الكهربائية في العالم، تحل خلفها مباشرة كل من «بي واي دي» و»سي أيه تي أل» الصينيتين. وفي حين اخترعتها اليابان وعملت كوريا على تنميتها وصناعتها، تسعى الصين للهيمنة على هذه البطاريات.
وإذا نجحت الشركات الصينية في تحقيق أهدافها، من المرجح بلوغ سعتها الإنتاجية 121 جيجا واط من البطاريات بحلول 2020، مقارنة بنحو 35 جيجا واط لمصنع جيجا فاكتوري المملوك لشركة تسلا، وذلك عند بلوغ سعتها الإنتاجية الكاملة في العام المقبل. ومن المعروف أن كل واحد جيجا واط، يكفي لتشغيل نحو 40 ألف سيارة كهربائية لقطع مسافة 100 كيلومتر لكل واحدة. وخلال السنتين الماضيتين، احكمت الصين الخناق على الشركات الأجنبية العاملة في سوقها المحلية مثل، أل جي للكيماويات وسامسونج أس دي آي، حيث أصدرت قانوناً نهاية السنة الماضية، يشترط على الشركات العاملة في إنتاج بطاريات السيارات الكهربائية، ألا تقل سعتها الإنتاجية عن 8 جيجا واط للحصول على المساعدة، السعة التي لا تنتجها غير شركتي «بي واي دي» و»سي أيه تي أل» الصينيتين. واستفادت «بي واي دي»، من الدعم الحكومي، المقدم للحافلات التي تستخدم بطاريات فوسفات الليثيوم، التي باعت منها الشركة 11 ألف حافلة في العام الماضي، بالمقارنة مع صفر في 2013.
وتعتبر كثافة الطاقة، من العوامل الهامة في البطارية التي تمكن السيارة من قطع أطول مسافة ممكنة بعملية شحن واحدة، التقنية التي تتقدم فيها كوريا الجنوبية على الصين.
وبالإضافة إلى المساعدات الحكومية والعقبات، يصعب على الشركات الأجنبية، الحصول على المواد الخام، على العكس من نظيراتها الصينية، التي سيطرت في السنة الماضية، على سلسلة توريد أيون الليثيوم وشراء معظم أصول التعدين من الكوبالت والليثيوم لخفض التكاليف.
وقامت جينفينج ليثيوم خلال العام الجاري، واحدة من أكبر الشركات المنتجة للمواد الكيميائية المستخدمة في البطارية، بشراء حصة قدرها 19.9% من مشروع لإنتاج الليثيوم في الأرجنتين، سبقتها تيانكي ليثيوم في السنة الماضية، بشراء حصة 2.1% من شركة «أس كيو أم»، أكبر شركة لإنتاج الليثيوم في العالم. كما اشترت، شركة موليبدينوم، المملوكة لإحدى الحكومات المحلية في الصين، بشراء منجم تنيك في جمهورية الكونغو الديمقراطية مقابل 2.65 مليار دولار في العام الماضي.
وبالنظر لسوق البطاريات العالمية في 2017 وتحول التقنيات وبروز منافسين جدد واحتدام المنافسة، تجد اليابان نفسها في وضع لا تحسد عليه، لكن عندما يتعلق الأمر بالبطاريات، تتمسك اليابان بريادتها وعدم قبول خسارة المعركة التي تخوضها ضد الصين وكوريا الجنوبية.
وفي غضون ذلك، تستثمر شركات كبيرة مثل، يوبي إندستريز وسوميتومو وسنترال جلاس اليابانية، بقوة لإضافة سعات إنتاج جديدة في دول مختلفة في آسيا، بينما تعمل أخرى تتضمن موراتا، على استحواذ شركات أخرى.
نقلاً عن: فاينانشيال تايمز
عدد اليوم
