قدم «ترافيس كالانيك»، الرئيس التنفيذي لشركة خدمة تأجير السيارات عبر التطبيقات الرقمية (أوبر)، رؤيته بالنسبة للتنقل في المدن في أوروبا، حيث ذكر يوم الإثنين في بروكسل أنه عبارة عن تقاسم السيارات للذهاب إلى العمل، كما يفعل الناس في الدول المتقدمة تكنولوجياً. وأضاف أنه في سان فرانسيسكو و19 مدينة صينية، هناك آلاف الناس يستخدمون التنقل عبر خدمة أوبر التي تقدمها شركته.
لكن هذا ليس ممكناً في أوروبا بسبب ما وصفه بالأطر التنظيمية. وقال كالانيك: «تخيلوا أن المواطنين في بروكسل، وعددهم 300 ألف، والذين يقودون سياراتهم إلى العمل هذا الصباح، بإمكانهم التقاط شخص ما والحصول على ربح مقابل ذلك. النتيجة هي أن مزيداً من الناس سيذهبون إلى عملهم في رحلة مشتركة، وسيكون لدينا ازدحام أقل، وسيكون الهواء أقل تلوثاً، وسنعيش جميعاً في مكان أفضل. ولن يتعين على المدينة استخدام سيارات الأجرة لتحقيق ذلك». هذه هي المشكلة مع أوبر في أوروبا، إن المسؤولين التنفيذيين في الشركة يعتقدون أنهم يجلبون ابتكاراتهم وخبرتهم الخارقة إلى ثقافة رجعية تقاوم التغيير دون سبب وجيه.
ولتقدير الدرجة التي يعتمد بها الأوروبيون على وسائل المواصلات العامة، قارن ذلك بسان فرانسيسكو، إحدى المدن القليلة في الولايات المتحدة التي يستخدم فيها الناس وسائل النقل العامة بقدر ما يقودون سياراتهم بمفردهم إلى العمل: 33% من سكان المدينة يستقلون الحافلة أو الترام أو القطار، و36.6% يستخدمون سياراتهم الخاصة.
وفي جميع أنحاء أوروبا -في المناطق الحضرية والريفية على حد السواء- هناك 16% من السكان يستخدمون وسائل المواصلات العامة مرة واحدة على الأقل يومياً، و19% آخرين يفعلون ذلك بضع مرات أسبوعياً. وهذا يعني أن نفس الحصة من الأوروبيين وسكان سان فرانسيسكو يذهبون إلى العمل مستقلين الحافلة أو القطار. وفي الولايات المتحدة ككل، تبلغ هذه النسبة 5%.
ومن السهل معرفة السبب الذي يجعل الناس يستخدمون المواصلات العامة في أوروبا؛ فهي نظيفة وفعالة ومتوافرة ورخيصة، لأنها مدعومة بشكل جيد. فالحكومات تدعمها لأن الأمر يستحق ذلك، والحافلة أو مترو الأنفاق فعال للغاية في نقل العديد من الناس في الوقت نفسه.
وشركة خدمات تأجير السيارات الفرنسية «بال بال كار»، أو الألمانية «كاربولينج دوت كوم»، والتي تتنافس على سوق تقاسم الرحلات في السوق الأوروبية، تمثل في المتوسط 2.8 شخصاً للسيارة مقارنة بالمعدل الأوروبي 1.7 شخص. وهذه تعد زيادة كبيرة، لكنها لا تقارن بعشرات الأشخاص الذين تستطيع الحافلة نقلهم. وهذا النوع من الكثافة يصعب تحقيقه عند تقاسم الرحلات القصيرة، ببساطة لأن مسارات الناس لا تتطابق بشكل تام.
وفي ديسمبر الماضي، أغلقت مدينة هيلسينكي شركة «كوتوسبلاس» -لخدمة تقاسم السيارات التي كانت تقوم بمطابقة الطرق والحجز عبر الإنترنت قبل ظهور الأوبر. وعادة ما تتنقل سيارات الميكروباص الزرقاء، وهي شبه فارغة، وذلك ببساطة لأن عدداً قليلا جداً من الناس كانوا يريدون الذهاب إلى المكان نفسه. إن المدن الأوروبية مخططة بصورة غير منتظمة وليس هناك في الغالب مناطق محددة للعمل، وهذا يجعل تقاسم الرحلات القصيرة صعباً، حتى مع وسائل مثل أوبر.
إن تكلفة الرحلة عبر «كوتوسبلاس» تبلغ 5.50 دولار (5 يورو)، لكن المدينة وضعت تكلفة الدعم المرتبطة لدافعي الضرائب بنحو 17 يورو. وتستخدم الخدمة أسطولا ضئيلا يتألف من 15 حافلة، وقد ذكر مؤسسوها أن التكاليف ستنخفض إذا تم تحجيم الخدمة. أما بالنسبة لأوبر، مع مواردها المالية وخبرتها الضخمة، فليس هناك مشكلة مع التحجيم، ومن الممكن خفض التكاليف بسرعة. ومع ذلك، عند 45% من أجرة سيارات الأوبر العادية، فإن تكاليف خدمة تقاسم الرحلات «أوبر بول» تشبه التاكسي العادي وليس المترو أو الحافلة.
وهناك مشكلة كبيرة مع تخلي المرء عن سيارته الخاصة من أجل خدمة تقاسم الرحلات: فهذا يتطلب التخلي عن الخصوصية التي يتمتع بها الشخص في المواصلات العامة. وبالنسبة للركاب، لا يعد مستوى الراحة في خدمت أوبر أكبر كثيراً منه في وسائل النقل العامة.
*كاتب روسي مقيم في برلين
ينشر بترتيب خاص مع خدمة «واشنطن بوست وبلومبيرج نيوز سيرفس»
عدد اليوم
