في الوقت الذي بدأت فيه السيارات الكهربائية تظهر على الطرق في الولايات المتحدة، تنشغل منشآت الطاقة (المؤسسات والشركات التي تنتج وتوزع الكهرباء كمنافع عامة) في بحوث وتجارب البطاريات القابلة للشحن التي قد تشكل عنصر النجاح أو الإخفاق لاستثمارات شركات تصنيع السيارات في هذه التكنولوجيا الجديدة.
فعملية إعادة شحن البطارية للسيارة الكهربائية مسألة معقدة وغير مألوفة ومكلفة. ولا بد من تحديد طريقة شحن البطاريات ومكان شحنها وتكلفته. ويجب بالطبع أن يراعى في ذلك كله وضع مقاييس موحدة. ومن الضروري في هذا الشأن أن يكون هناك تعاون وتنسيق بين شركات تصنيع السيارات وشركات تصنيع البطاريات والشركات التي تقدم خدمات إعادة شحن البطاريات وعدد آخر من أطراف معينة.
ويقول مارك دوفال مدير المواصلات الكهربية في معهد بحوث الطاقة الكهربية المتمركز في كاليفورنيا “أمامنا الكثير من الدراسة والبحث عن طريقة إعادة شحن بطاريات السيارات الكهربائية وعن الطريقة اقتصادية التكلفة لعمل ذلك، لأن استمرار الخطأ ثمنه فادح”. بعض السيارات الكهربائية تسير فعلياً على الطريق، إذ أن شركة “تسيلا موتورز”، المتمركزة في سليكون فالي، باعت أكثر من 1000 من سياراتها الكهربائية موديل “رودستر” ونشرت 15 محطة شحن في كاليفورنيا يمكن بها إعادة شحن البطاريات. كما أن شركة “بي إم دبليو” قامت بتأجير بضع مئات من سيارات ميني الكهربائية في مدن معينة بغرض اختبارها. وفي الولايات المتحدة انطلقت الشهر المنصرم نسخة تعمل بالبطاريات من السيارة سمارت الصغيرة التي تصعنها “دايملر” والتي تعتزم نشر 250 سيارة “سمارت” على الطرق خلال الأشهر القليلة المقبلة.
غير أن الاختبار الحقيقي سيبدأ في وقت لاحق هذا العام حين يبدأ إنتاج أول موديل على نطاق واسع هما “فولت” من صنع “جنرال موتورز” و”ليف” من صنع “نيسان” في خطوط تجميع. و”ليف” سيارة كهربائية بالكامل سرعتها تصل إلى 100 ميل. أما “فولت” ففي وسعها أن تسير بالبطاريات لغاية 40 ميلاً ثم في مقدور السائق التحويل إلى استخدام محرك احتراق داخلي إلى أن يبلغ محطة شحن أو نقطة شحن.
مايك رواند مدير التكنولوجيا المتقدمة في شركة “ديوك اينرجي”، التي تخدم نحو 4 ملايين عميل في خمس ولايات أميركية، يقارن وصول السيارات الكهربائية بعصر كهربة المطابخ والمغاسل واسعة النطاق في خمسينيات القرن الماضي وببدء نشر أجهزة تكييف الهواء في ستينيات وسبعينيات القرن الماضي. وضمت شركة “ديوك” سيارات كهربائية في خطط أحمالها لأول مرة هذا العام ولكن بدرجة كبيرة من التشكك. ويتوقع رواند أنه إذا حدث أن اشترت كل أسرة تتعامل مع “ديوك اينرجي” سيارة فولت فإن إجمالي الطلب على الكهرباء سيزيد بنسبة 10 في المئة عن الطلب الحالي، وهو يقول: “لا نتوقع أن نشهد تأثيراً كبيراً على شبكتنا الكهربية لسنوات عديدة”.
ومع ذلك من الممكن أن تتعرض المنظومات والأجهزة إلى خلل لو تم توصيل أعداد كبيرة من السيارات في وقت ذروة الطلب على الكهرباء. ومن المرجح أن تعرض منشآت المنافع أسعاراً مخفضة تشجيعاً لإجراء عمليات شحن بطاريات السيارات في غير أوقات الذروة، خصوصاً في ساعات الليل. وتكثف منشآت المنافع وشركاؤها جهودها على المنازل وأماكن العمل التي تقف السيارات عندها عادة لما يقرب من 20 ساعة يومياً. ويمكن إعادة شحن السيارة الكهربائية العادية خلال ساعات الليل من خلال توصيلها بمقبس مصدر كهربي منزلي عادي 110 “فولت”. ولكن يمكن استعجال العملية عن طريق استخدام مقابس مصدر كهربي 220 “فولت” أو أعلى تسمى “أجهزة الشحن السريع”. ويتوقع رواند أن تتفاوت تكاليف التركيبات حسب نوع جهاز الشحن ما بين 300 و1500 دولار.
وبالنسبة للقاطنين في شقق سكنية وغيرهم ممن ليس لديهم ممر خاص أو جاراج خاص فسيكون هناك صعوبة في توصيل سياراتهم بمصدر كهربي. ولذلك يتوقع رواند أن تكون معظم السيارات الكهربائية في شوارع نيويورك في السنوات الأولى من خارج المدينة أو تكون من سيارات المشاركة الجماعية.
عن« فايننشيال تايمز»
عدد اليوم
