الجمعة 29 مارس 2024 أبوظبي الإمارات
مواقيت الصلاة
أبرز الأخبار
عدد اليوم
عدد اليوم
اقتصاد

شركات صناعة السيارات تتسابق للهيمنة على السوق العالمية

شركات صناعة السيارات تتسابق للهيمنة على السوق العالمية
26 يناير 2014 22:08
عند ظهور التقديرات الأولية لإجمالي المبيعات العالمية للسيارات خلال العام الماضي، وضح جلياً أن تويوتا، بجانب شركائها دايهاتسو وسوبارو، من ضمن قائمة العشرة ملايين سيارة مبيعا، تحل بعدها جنرال موتورز ثم فولكس فاجن، في أعقاب تحقيقهما لنمو مستمر، خاصة في الصين، بوصفها أكبر سوق للسيارات في العالم. ومن الممكن للشركات العاملة في صناعة الموديلات الفاخرة مثل بي أم دبليو وجاكوار لاند روفر، أن يكون أداؤها أفضل ببيعها لكميات أقل لكن بنسبة أرباح أكبر. وبصرف النظر عن قوة المبيعات في أميركا وبريطانيا والنهاية الماثلة لأزمة استمرت لست سنوات في قارة أوروبا، فأن الشركات العاملة في صناعة الموديلات المتوسطة، بأرباح طفيفة في أحسن الأحوال، تواجه نوعاً من الصعوبات. وفي حين أن الحجم لا يعني كل شيء، لكن هناك جملة من الأسباب التي تفسر أهميته. وإلى جانب الحجم الكبير للاقتصاد وقوة المساومة مع الموردين، فإن الحجم الكبير، خاصة في ظل توافر خطوط الإنتاج المرنة، يسهل إمكانية طرح سلسلة من المنتجات قادرة على استغلال كافة المميزات المختلفة. كما أن للشركات الكبيرة، المقدرة على توزيع التكلفة الكبيرة الناجمة عن الالتزام بالقوانين البيئية الصارمة في الدول الغنية. وعلى هذه الشركات الدفاع عن رهاناتها بصرف النظر عن التكلفة، من خلال جملة من التقنيات، التي تأمل في أن تساعدها على الالتزام بتنفيذ معايير الانبعاثات الصارمة، المتعلقة بالبطاريات وبالمحركات الهجين والعاملة بخلايا الهيدروجين، إضافة إلى المعدلة التي تعمل بالبنزين والديزل. ضخ الاستثمارات وجاء في إعلان فولكس فاجن في نوفمبر الماضي الذي قصدت به جزئياً نشر الخوف بين الشركات الصغيرة، اتجاه الشركة لاستثمار نحو 84 مليار يورو (114 مليار دولار) على مدى الخمس سنوات المقبلة يذهب ثلثاها لتطوير موديلات وتقنيات جديدة. ولا يضمن الحجم في حد ذاته النجاح، بيد أن تلك الشركات التي تحتل المرتبة الوسط، لا يمكن نعتها بالفشل، لكنها تخضع لضغوط متصاعدة لإيجاد طرق لتعوض بها عن صغر أحجامها. ومن الواضح أن السبيل الوحيد لتحقيق ذلك، هو من خلال عمليات الاندماج والاستحواذ. وأبرمت شركة فيات في الأول من يناير 2014، صفقة بنحو 4,35 مليار دولار لشراء 41% من صندوق الرعاية الصحية للعمال المتقاعدين التابع لشركة كرايسلر. وحتى في ظل عملية الاندماج هذه، ليس من المتوقع أن يتجاوز إنتاج فيات – كرايسلر سوى 4 ملايين سيارة سنوياً. وتخطط فيات للاستفادة من السيولة التي تملكها كرايسلر لتمويل سلسلة من الموديلات الجديدة على أمل رفع مستوى المبيعات إلى 6 ملايين سنوياً ولزيادة نسبة أرباح السيارات الفاخرة فئة ألفا روميو ومازيراتي. لكن ربما تظل فيات على ضعفها في آسيا أكبر سوق لمبيعات السيارات في العالم ويبقى أملها الوحيد في زيادة حصتها السوقية من خلال عقد صفقة أخرى. وتعتبر صفقة فيات – كرايسلر، واحدة من الطرق التي تضمن الانضمام لقائمة الكبار، إلا أن السجلات تثبت أنها ليست ناجحة، مثل بي أس أيه بيجو – سيتروين مع جنرال موتورز أوروبا، إضافة إلى ديملر كرايسلر وبي أم دبليو روفر. ويعتبر التحالف واحداً من الطرق الأخرى الشبيهة بالاندماج. وتحتفل رينو – نيسان التي استحوذت مؤخراً على أفتو فاز الروسية، هذه السنة بشراكتهما التي امتدت لخمسة عشرة عاماً. وساعدت التكنولوجيا والسيولة اللتين تملكهما نيسان والإدارة القوية التي تتميز بها رينو، في استمرار نشاط الشركتين. ومع أنهما يتشاركان في بعض قطع الغيار والمنصات، إلا أن نشاطهما التجاري يظل منفصلاً لحد كبير. التحالفات والشراكات وعادة ما تتميز التحالفات بالتعقيد والفشل، عندما تصبح الفوائد غير واضحة بالنسبة للطرفين. ومن أمثلة ذلك، فشل كل من سيزوكي وفولكس فاجن، حتى قبل بدء التحالف المقصود به صناعة السيارات الصغيرة للأسواق الناشئة، لينتهي المطاف بالشراكة في قاعات المحاكم. وفي ديسمبر الماضي، قامت جنرال موتورز ببيع حصتها البالغة 7% في بيجو، التي كانت بقصد تقوية التحالف لإنتاج سيارات مع بعضهما البعض، نتيجة لعدم المقدرة على خفض التكاليف. وتسعى بيجو في الوقت الحالي، إلى تأمين علاقة لصيقة مع شركة دونجفينج الصينية وتبادل ما تملكه من تكنولوجيا، بغرض تمهيد الطريق للدخول في السوق الصينية. والشراكة بغرض تقاسم تكاليف تقنية معينة، هي واحدة من الطرق الأكثر شيوعاً للاستفادة من الحجم، دون التراجع عن عمليات الاندماج الكاملة أو التحالفات الواسعة. كما أن تطوير المنصات التي تدعم إنتاج السيارات أو المحركات، يسمح لشركات صناعة السيارات بمشاركة التكاليف والمخاطر معاً. ويرى بعض الخبراء، أن قطاع السيارات لم يشهد في تاريخه مثل هذه الموجة من الشراكات. وتسعى شركات صناعة السيارات متوسطة الحجم بوجه خاص، للحصول على طرق تكفل لها جسر الفجوات التي تعتري سلاسل إنتاجها وتقنياتها أو لتساعدها على الدخول في أسواق جديدة. وتوفر مثل هذه الاتفاقيات التقنية طريقة مثلى تمكن من إنتاج موديلات مربحة، تلتزم الشركات بصناعتها عادة تمشياً مع قوانين الانبعاثات الكربونية. وتعودت شركات صناعة السيارات على مر العصور تقريباً، على إنتاج محركاتها بنفسها، لكن وعند ارتفاع تكلفتها وإدراكها لعدم اهتمام العملاء بجهة تصنيعها، تعاونت بيجو مع كل من فورد وبي أم دبليو وجنرال موتورز أوروبا مع فيات، لصناعة المحركات. ويترتب على كافة شركات صناعة السيارات الأجنبية، القيام بكل عمليات تجميع السيارات داخل الصين، كشرط للإنتاج في أكبر سوق للسيارات في العالم. وفي غضون ذلك، تسعى مجموعة هيونداي – كيا، للانضمام لقائمة الكبار التي تنتج 10 مليون سيارة في العام. وتسيطر الشركتان في ما بينهما على السوق المحلية، في وقت تدخل فيه كيا في شراكة مع فورد قبل انضوائها تحت لواء هيونداي إبان الأزمة المالية الآسيوية في 1997-1998. وتفوقت المجموعة على فورد التي تنحصر خطتها في البقاء في الوسط، من خلال خفض عدد علاماتها التجارية ومنصاتها. وعلى الرغم من أن الشركة تحاول إحياء موديل لينكولن الفاخر المندثر، إلا أنها باعت تقريباً جميع سياراتها التي تحمل علامة فورد البيضاوية الزرقاء. ويعتقد ماكس ووربورتن، من مؤسسة سانفورد البحثية، أن الحجم تصاحبه أيضاً بعض المشاكل. ويعني إنتاج سيارات لكل منطقة حسب تكوينها ومتطلباتها، إنتاج سلسلة ضخمة من الموديلات، ما يضيف إلى التكلفة ويزيد من التعقيدات دون إضافة ما يذكر من الأرباح. وفي حين زادت موديلات مثل سكودا وسيت، من مبيعات فولكس فاجن، إلا أن الأرباح الحقيقية جاءت بفضل الموديلات الفاخرة مثل أودي وبورش. ومع ذلك، فإن اللعبة تنطوي على بقاء الشركات الكبيرة على المدى الطويل، في حين تتساقط الصغيرة واحدة تلو الأخرى على قارعة الطريق. وكل عملية بيع لسيارة سيت الصغيرة التي تقوم بها فولكس فاجن بنسبة خفض كبيرة، تعني تقليص فرص الشركات الأوروبية في المنافسة، ما يجعل أمر بقائها في القطاع قضية شائكة وبالغة الصعوبة. نقلاً عن: ذي إيكونوميست ترجمة: حسونة الطيب
جميع الحقوق محفوظة لمركز الاتحاد للأخبار 2024©