تدعم الحكومات وشركات صناعة السيارات حول العالم وبشدة توجه استخدام السيارات الكهربائية، إلا أن التكلفة الكبيرة للبطاريات التي تسير هذه المركبات تقف عقبة عنيدة في طريق ذلك.
وتراهن هذه الحكومات، بالإضافة إلى الشركات على أن البداية السريعة في مبيعات السيارات الكهربائية ستقود إلى خفض أسعار البطاريات التي تشكل أكثر من نصف سعر السيارة. لكن يدرك عدد من العلماء ومهندسو السيارات أن إمكانية تخفيض هذه التكلفة ليست بالسهولة المتوقعة. وخلافاً للإطارات وغيرها من القطع الأخرى، ليس من المرجح أن تستفيد البطاريات من الاقتصادات التقليدية الكبيرة عندما تعمل شركات صناعتها على زيادة الإنتاج.
ويقول بعض الخبراء إن زيادة إنتاج البطاريات تعني استقرار أسعار المعادن المستخدمة في صناعتها في المدى القريب. كما أنه ليس من المتوقع أن تنخفض أسعار الأجزاء الإلكترونية المستخدمة في تكوين البطارية، بالإضافة لغطائها الخارجي.
ووضعت وزارة الطاقة الأميركية خطة تعمل بموجبها على خفض تكلفة البطاريات بنسبة 70% مقارنة بالسنة الماضية والتي تقدر بنحو 1,000 دولار للكيلو واط الواحد في الساعة من سعة البطارية وذلك بحلول عام 2014. لكن جي ويتاكير الباحث في صناعة البطاريات في جامعة “كارنيج ميلون” لا يتفق مع هذه الخطة والتي يراها بعيدة المنال وأن تنفيذها لن يتم خلال السنوات الثلاث أو الخمس القادمة، بل ليس قبل عشر سنوات على الأقل.
وتبدو تكلفة البطاريات العالية واضحة في أسعار السيارات الكهربائية التي تمت صناعتها في البداية. وتبلغ تكلفة سيارة نيسان ليف المزمع طرحها ديسمبر القادم في أميركا نحو 33,000 دولار. وتشير التقديرات الأولية إلى أن سعر البطارية وحدها يكلف نحو 15,600 دولار.
وتجعل هذه التكلفة إمكانية تحقيق الربح لنيسان أمراً بالغ الصعوبة. ومن الممكن أن تجعل عملية سير بيعها ليست بالسرعة المطلوبة، علماً بأن سعر نيسان فيرسا المشابهة لها، لا يتجاوز 13,520 دولاراً.
وتدرك الشركة أنه ليس من المتوقع أن تجني أرباحاً من فئات السيارة التي تطرحها في البداية، وأن ذلك ربما يتحقق عندما تقوم الشركة بصناعة البطارية بكميات كبيرة في 2013.
وقامت نيسان بإنشاء مصنع في سمايرنا بولاية تينيسي بسعة إنتاجية تصل إلى 200,000 بطارية في العام.
ويثق أليكس مولينارولي مدير قسم البطاريات في شركة “جونسون كونترولز” في أن تكلفة البطاريات ستنخفض إلى النصف في غضون خمس سنوات. وربما ينتج خفض التكلفة عن عوامل، منها كفاءة الإدارة وتقليل المخلفات الصناعية والتكاليف الإدارية الأخرى، وليس عبر تحسين تقنية البطارية نفسها.
لكن تعتقد بعض شركات صناعة السيارات وعدد من الباحثين والأكاديميين في أنه من الصعب لهذه التكلفة أن تنخفض، خاصة أن أكثر من 30% من تكلفتها تنبع من بعض أنواع المعادن مثل المانجنيز والكوبالت والنيكل بينما يساهم الليثيوم بقدر يسير في صناعتها.
كما أنه ليس من المتوقع لأسعار هذه المعادن أن تنخفض حتى في حالة صناعة البطاريات بكميات كبيرة، بل العكس ربما ترتفع تكلفتها في ظل زيادة الطلب عليها. أما بطاريات الليثيوم التي تدخل في صناعة الهواتف النقالة والكمبيوتر، فانخفضت أسعارها بالفعل لنحو 35% في الفترة من 2000 حتى 2008 لكنها لم تشهد انخفاضاً أكثر في السنوات الأخيرة.
ووفقاً لتقرير المجلس الأكاديمي الذي يدرس تكلفة البطاريات، فليس من المنتظر أن تنخفض التكلفة بنسبة 50% قبل مرور 20 عاماً على الأقل. ويذكر التقرير أنه ليس من المرجح أن تنخفض تكلفة غطاء البطارية الخارجي الذي يكون معظم التكلفة. بالإضافة إلى ذلك، يتضمن غطاء البطارية الحساسات الإلكترونية والمنظمات التي تنظم حركة الفولت وحركة الحرارة التي تولدها خلايا البطارية. وعلى الرغم من أن هذه الأجزاء تتم صناعتها بكميات ضخمة، فلربما لا تنخفض أسعارها كثيراً في ظل زيادة الإنتاج.
وأخيراً، فإن أجور العمالة التي تقوم بصناعة هذه البطاريات عالية جداً، وذلك نتيجة لارتفاع تكلفة البرامج التدريبية التي يخضعون لها، وهي الأخرى ليس متوقعاً لها الانخفاض.
ووجدت الدراسة أنه عندما بدأت شركات صناعة السيارات في استخدام هيدريد معدن النيكل وهو تقنية قديمة، في صناعة الجيل الأول من السيارات الهجين، لم تنخفض تكلفة البطاريات سوى 11% في الفترة بين عام 2000 و 2006، كما أنها لم تشهد تغييراً يذكر منذ ذلك الوقت وحتى الآن. لكن وعلى الرغم من كل هذا، تأمل شركات صناعة السيارات في أن تنخفض تكاليف هذه المعادن ومن ثم تكاليف البطاريات التي تقود بدورها لانخفاض أسعار السيارات نفسها مما يساعد في انتشارها بأعداد كبيرة لتساهم في خفض الانبعاثات الكربونية التي أصبحت هاجساً يؤرق العديد من المهتمين بقضايا البيئة.
نقلاً عن: وول ستريت جورنال
ترجمة: حسونة الطيب
عدد اليوم
